Alle fünf werkseitig verkauften rot-weiß-blauen AMC-Efficiency-Autos unter einem Dach versammelt

Mai 27, 2024

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Mitte der 60er Jahre tobte der Krieg der Muscle-Automobiles immer weiter. Jedes Jahr gab es heißere Motoren, bessere Traktion, wildere Designs – und das alles zu einem Preis, den sich sogar der Tütenjunge im Supermarkt leisten konnte. Zwischen den Ampeln wurden Gewinner und Verlierer ermittelt. Jeder schien mitmischen zu wollen.

Alle, das heißt, außer dem armen AMC. AMC wurde 1954 durch die Fusion von Nash und Hudson gegründet und struggle klein und vorsichtig. Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit waren wichtiger als Developments. Aber Detroit übertraf Ramblers Kompaktwagen Existenzberechtigungund 1966 waren die Umsätze im freien Fall. Das vorsichtige alte Administration wurde durch Roy Chapin Jr. ersetzt, einen CEO, der aus dem amerikanischen Leistungserwachen Kapital schlagen wollte; Chapins Familie gründete Hudson Motors, deren Twin-H-Energy Hornet die frühen NASCAR-Rennstrecken dominierte. Er verstand, dass der Rennsport eine neuere, jüngere Kundschaft anziehen würde.

Eine Reihe wichtiger Teile des Hochleistungspuzzles des Unternehmens waren entweder on-line oder kamen bald. Ein neuer V8-Motor mit 290 Kubikzoll wurde Mitte 1966 eingeführt; eine aufgebohrte und aufgebohrte Model mit 315 PS und 390 Kubikzoll sollte 1968 erscheinen; der kommende zweisitzige AMX von 1968 und sein Gegenstück, das Pony-Automotive Javelin, sahen vielversprechend aus. Chapins Staff arbeitete daran, alles zusammenzusetzen, eine Dosis amerikanischen Stolzes und augenzwinkernde Psychedelia hinzuzufügen und eine Verkaufskampagne zu starten, die AMC sexier machen sollte. Rot, Weiß und Blau (RWB) wurden zur charakteristischen Hochleistungspalette des Unternehmens.

1969 AMC Tremendous Inventory AMX

Der Vorstoß begann schon früh, als Javelins sich für die Trans-Am-Straßenrennserie der SCCA anmeldeten. Ein schwarz-weißes Verkaufsbulletin vom Februar 1968 zeigte Bilder des RWB-Schemas auf einem Javelin, Tage bevor es in Daytona debütierte, und lieferte Rinshed-Mason und Sherwin-Williams geben Händlern Farbcodes für die Lackierung ihrer Autos. „Wenn Sie die Autos persönlich sehen oder Farbbilder sehen, werden Sie uns sicher zustimmen, dass das Farbschema wirklich ein Gewinner ist!“ Eine Reihe zweiter Plätze (in Struggle Bonnet, Bridgehampton, Meadowdale, St. Jovite, Bryar Park und Riverside) wurden als moralische Siege eines Groups angesehen, das nur einen Bruchteil des Budgets der Konkurrenz hatte. Auch Craig Breedloves rekordverdächtige RWB Javelins und AMXs trugen im November 1968 dazu bei, das Konzept zu untermauern. Diese halfen, das Dreifarbschema im Laufe des Jahres in den Köpfen der Autokäufer zu verankern.

Das ausgefallenste der werkseitig lackierten RWB-Modelle, das auf den Markt kam, struggle der Tremendous Inventory AMX von 1969. Während AMC versuchte, seine neuen Leistungsaussichten anzupreisen, versuchten George Hurst und Doc Watson von Hurst Efficiency Analysis, an das erfolgreiche Hemi Mopar A-Physique-Projekt der Gruppe aus dem Jahr 1968 anzuknüpfen. Die Pläne wurden schnell umgesetzt und im Februar 1969 stellte AMC seinen SS/AMX beim Treffen der Southern California Sellers Affiliation in Riverside vor, wo die heiße Shirley Shahan – frisch bei AMC unter Vertrag – einige Demofahrten machte. (Sie sollte in diesem Jahr mit ihrem AMX einen neuen SS/D-Rekord aufstellen.) Die NHRA verlangte auch, dass mindestens 50 Autos gebaut werden mussten; AMC baute schließlich 52. Alle wurden als Frost White 390/Viergang-Autos mit 4,44:1 an Hurst geliefert Getriebe. Während er die AMXs für den Rennsport wieder aufbaute, einschließlich der Arbeiten am Motor, kümmerte sich Hurst um die RWB-Lackierung, wenn der bestellende Händler dies verlangte, gegen einen Aufpreis von 79 US-Greenback. Der restaurierte „American Dream“, der letzte, der gebaut wurde, struggle ein werkseitiger RWB SS/AMX; er wurde nach Anchorage, Alaska, verschifft und hatte ein überraschendes Leben – größtenteils vor den Elementen geschützt in einem Lagercontainer. Zu seiner Zeit lief er in der kühlen Luft Alaskas konstant 10,50 Sekunden.

Der SS/AMX struggle als reines Rennstreckenmonster konzipiert, doch der SC/Rambler von 1969 struggle wohl AMCs auffälligstes (und berüchtigtstes) Muscle-Automotive für die Straße. Er wurde gleichzeitig mit dem SS/AMX entwickelt. Bedenken Sie: Die übliche Muscle-Automotive-Formel sieht einen Pkw-Motor in einer Mittelklassekarosserie vor; AMC ging noch einen Schritt weiter und verbaute seinen größten Motor in seiner Kompaktwagenreihe. Man könnte den kompakten Dodge Dart entweder mit dem 383 oder der seltenen, nur 1969 erhältlichen 440-Choice vergleichen, oder vielleicht mit dem Huge-Block-Chevy II Nova, doch der Rambler struggle die bei weitem minimalistischste Plattform der Reihe. Der SC/Rambler wurde auf dem Hardtop AMC Rambler Rogue gebaut, dessen Produktion eingestellt wurde, um Platz für den kommenden Hornet zu machen, und struggle im Wesentlichen ein Sondermodell aus der Teilekiste. AMCs großer 390-Kubik-V8 führte die Truppe an, wobei alle Autos ein Borg-Warner Tremendous T-10-Vierganggetriebe mit Hurst-Schalthebel, 3,54-Getriebe mit Twin-Grip-Differential, ein AMX-spezifisches Federungspaket, Hochleistungskühlung, einen an der Lenksäule befestigten Solar-Drehzahlmesser, einen Doppelauspuff mit Glaspaketen, ein dunkelgraues Interieur mit RWB-Kopfstützen, blau lackierte Stahlfelgen, Hurst-Embleme und mehr erhielten. Die einzige Choice struggle ein Radio – aber wer konnte es über die Glaspakete hinweg hören?

SC/Ramblers waren in zwei verschiedenen RWB-Farbschemata erhältlich: dem „A“-Schema (Vordergrund) und dem „B“-Schema.

Alle SC/Rambler wurden mit einem V8-Motor mit 390 Kubikzoll und 315 PS ausgeliefert; der Kaltlufteinlass funktionierte und nichts entging dem offenen Luftfilter mit dem Schaumstoffring am Rand.

Das „B“-Schema struggle eine Reaktion auf die Forderung einiger Händler, die Grafiken abzumildern, damit sie sie verkaufen konnten. Da die AMX-Produktion zurückgegangen struggle und es genügend 390er gab, die man verkaufen konnte, verlängerte das Administration von American Motors die Produktion von SC/Rambler, um die Lagerbestände aufzubrauchen.

1969 AMC-Hurst SC/Rambler

Dieser SC/Rambler wurde mit einer Auswahl an Hochleistungsteilen der Gruppe 19 ausgestattet, die bundesweit bei AMC-Händlern rezeptfrei erhältlich sind, darunter dieser doppelte Vierzylinder-Cross-Ram-Ansaugstutzen.

Obwohl Hurst für Design und Advertising verantwortlich ist und für seine Bemühungen 200 Greenback professional Auto erhielt, wurden SC/Rambler auf der Kenosha-Linie gebaut. Die meisten waren weiß mit roten Seiten und einem blauen Streifen darüber, wobei die Motorhaube mit fettgedruckten „AIR“-Schriftzügen und Hubraumangaben versehen struggle. AMC warb mit einer Viertelmeilenzeit von 14,3 Sekunden – zu seiner Zeit unerhört –, obwohl einige Presseorgane ihre Exemplare sogar noch schneller fahren ließen. Alles für 2.998 Greenback in Ihrem örtlichen AMC-Geschäft.

Nicht alle AMC-Händler erhielten einen SC/Rambler. Einige meinten, dass sie wahrscheinlich einen verkaufen könnten, wenn die Grafik etwas abgemildert würde. Gleichzeitig verlangsamte sich die AMX-Produktion so weit, dass tausend 390er mehr herumlagen. Das Administration löste dieses Drawback, indem es die Produktion des SC/Ramblers ausweitete. Alle mechanischen Teile blieben, aber die überarbeitete Farbgebung umfasste blaue Kipphebel und das rote Seitenelement wurde auf einen einfachen Streifen reduziert. Dies wurde als „B-Schema“ bekannt und die Modelle mit den roten Seiten wurden von Enthusiasten nachträglich „A-Schema“ getauft. Die B-Schema-Autos kamen ohne den Streifen auf Motorhaube/Dach/Kofferraum aus. Insgesamt wurden 1.512 SC/Rambler gebaut, wobei das A-Schema-Modell im Verhältnis 3:1 gegenüber dem B-Schema produziert wurde.

Als der Rogue 1970 dem Hornet Platz machte, wandte sich AMC erneut an Hurst, um ein Sondermodell zu entwickeln. Ihre Antwort: der 1970er Insurgent „The Machine“ (auch einfach als Insurgent Machine bekannt), basierend auf dem mittelgroßen Coupé von AMC. Neben der RWB-Lackierung mit blauen Schwellern und Motorhaube/Lufthutze sowie einem roten Streifen in Wagenlänge gab es ein RWB-Element am unteren Kühlergrill, eine funktionale Lufthutze mit integriertem Drehzahlmesser für 8.000 U/min und 15-Zoll-Kelsey-Hayes-Räder aus gestanztem Stahl. Eine Reihe von Motorverbesserungen ließen die Leistung auf 340 PS steigen. Alle Maschinen verfügten über Schalensitze, eine Bodenschaltung, 3,54-Getriebe und einen Doppelauspuff mit ordentlichen Schalldämpfern.

1970 AMC Insurgent „Die Maschine“

Aber die Machine struggle auch mit optionalen Annehmlichkeiten erhältlich: Automatikgetriebe, Klimaanlage, Servolenkung und ein Vinyldach waren im Angebot. Bald nach Produktionsbeginn erlaubte AMC, die Machines in anderen Werksfarben zu lackieren; dabei wurden die roten und blauen Streifen entfernt. Es klang nach dem, was der Markt wollte, aber in einer Welt von Hemi Mopars, Tremendous Cobra Jet Torinos und 450 PS starken LS6 Chevelles struggle die Machine von Anfang an im Nachteil. Es wurden nur 1.936 Stück hergestellt, etwa die Hälfte davon im hier gezeigten charakteristischen RWB-Schema. Wie der SC/Rambler davor und der Hornet SC/360 (niemals ab Werk in RWB erhältlich) danach wurde die Insurgent Machine nur ein Jahr lang hergestellt.

Es gab noch einen weiteren RWB AMC in limitierter Auflage, an dessen Entwicklung Hurst nicht beteiligt struggle: den Trans-Am Javelin. Während Drag Racing ein wichtiger Bestandteil von AMCs Enlargement in den Sportwagenbereich bis 1970 struggle, sorgte die Straßenrennmannschaft der SCCA für ihre eigene Aufregung. In der Trans-Am-Serie traten hauptsächlich amerikanische Pony Automobiles in der Klasse über zwei Liter an; mit Mustangs, Cougars, Camaros und weiteren Autos, die Stoßstange an Stoßstange fuhren, struggle Trans-Am Schauplatz einiger der aufregendsten Rennen der Ära – und der Javelin struggle von Anfang an mittendrin. AMC entschloss sich, 100 RWB T/A Javelins zu bauen, die den Wettbewerbsautos ähnelten, und gab ihnen den Mut, ihr freches Aussehen zu untermauern: ein 390 mit Stauluftansaugung, der von einer vom AMX abgekupfert wordenen Haube gespeist wurde, ein Borg-Warner T-10-Vierganggetriebe mit Hurst-Schaltung, 3,91-Getriebe mit Twin-Grip, F70-14-Reifen auf Magnum 500, Hochleistungsfederung und -kühlung, ein Tachometer bis 225 km/h, ein Drehzahlmesser bis 8.000 U/min, hochwertige SST-Innenausstattung sowie individuell angefertigte Entrance- und Heckspoiler.

1970 AMC Trans Am Javelin

Anders als Detroits heiße Small-Block-Pony-Automobiles struggle der T/A Javelin kein Homologationsstück, sondern nur ein in geringer Stückzahl produzierter Hingucker für ausgewählte Händler. Das Timing struggle intestine: Obwohl Ford die Saison dominierte, gewann AMC drei der elf Trans-Am-Rennen (in Bridgehampton, Highway America und Circuit Mont-Tremblant), wobei Mark Donohue Roger Penskes Javelin in den Siegerkreis steuerte. Die hier gezeigten Räder sind Trans Am Race Engineering Superlites; sie entsprechen zwar nicht den Fabrikspezifikationen, sind aber zeitgenössische Reproduktionen dessen, was die Trans-Am-Rennfahrer verwendet hätten.

Jedes dieser fünf ist ein leistungsstarkes Muscle-Automotive in limitierter Auflage, das vom amerikanischen Hersteller mit der geringsten Produktionszahl aller Zeiten gebaut wurde. Einen davon zu finden ist schon schwierig genug – die Produktion struggle niedrig, die Überlebensrate struggle noch niedriger und nicht jede Modellreihe wurde ausschließlich in RWB lackiert. Aber alle fünf? Und sicherstellen, dass jedes von seinen Herstellern in AMCs charakteristischem Farbschema lackiert wurde? Alle, an einem Ort, zur selben Zeit? In einer Sammlung?

Dan Curtis, Besitzer der fünf hier abgebildeten RWB-Krieger, besitzt AZ AMC Restorations in Peoria, Arizona. Der Laden ist seit etwa zwölf Jahren ein Vollzeitunternehmen, aber Dans Liebe zu AMCs geht zurück auf den 68er 390er Viergang-AMX, mit dem er 1971 in Massachusetts Straßenrennen fuhr. Er gesteht, dass er das ganze RWB-Konzept zunächst als „albern“ abgetan hat, aber seit den späten 90ern an einem A-Schema SC/Rambler festhält. Dan behauptet, er habe die RWBs nie gesucht, sondern sie im Laufe der Zeit angesammelt – quick zufällig. Der B-Schema SC/Rambler wurde von dem bekannten AMC-Experten Mark Fletcher gekauft, dem Co-Autor des Hurst Ausgestattet Buch, in dem auch dieses Exemplar abgebildet ist. Der Grundstein für den Kauf des SS/AMX wurde 2008 durch eine zufällige Begegnung gelegt, obwohl Dan das Auto erst zehn Jahre später angeboten wurde; sein RWB-Standing struggle nur nebensächlich, da es der letzte gebaute SS/AMX struggle. Sechs Monate später bot ein Freund Dan den T/A Javelin als Teilzahlung an.

„Das struggle Ende 2018 oder Anfang 2019“, sagt Dan. Bald „stellte ich fest, dass ich vier von fünf hatte – ich brauchte nur noch eine Insurgent Machine, um das Set zu vervollständigen. Dann tauchte diese Maschine in Las Vegas auf und ich dachte, das kann ich schaffen.“ Dan weist darauf hin, dass das einzige Mal, dass Sie alle fünf RWB-Autos zusammen sehen (außer auf den Seiten von HMMnatürlich) auf einer nationalen Present sein würde – und das auch nur, wenn jemand einen SS/AMX mitbrächte. Außer seinem eigenen „habe ich noch nie alle fünf RWB-Autos zusammen in einer Privatsammlung gesehen.“ Alle fünf der hier gezeigten Autos wurden von seiner Werkstatt auf Vordermann gebracht, unter der Haube wurden für den kleinen Additional-Kick auch einige echte Classic-Teile der AMC Group 19 eingebaut, die frei verkäuflich sind. Jetzt sind sie alle sofort fahrbereit. Sie werden regelmäßig gezeigt – ob einzeln oder zusammen – und Dan freut sich, die Fahne für die vergessenen und wenig beachteten amerikanischen Muscle-Automotive-Autos hochzuhalten.